راؤول بيدي
إن الحادث الأخير في ميناء مومباي بين زورق سريع تابع للبحرية الهندية قيد المحاكمة وعبارة ركاب خاصة، والذي أسفر عن مقتل 14 شخصا، من بينهم أربع نساء وطفلين وضابط بحري، هو واحد من سلسلة متواصلة من الاصطدامات والحوادث التي عانت منها القوة التي تفتخر باحترافها ومهارتها البحرية، على مدى ما يقرب من عقدين من الزمن.
منذ عام 2005، تعرضت نحو 27 سفينة حربية كبيرة وصغيرة تابعة للبحرية الهندية، مثل الفرقاطات والفرقاطات والمدمرات وسفن استعادة الطوربيدات، فضلاً عن غواصتين، لحوادث خطيرة، أسفرت عن مقتل العشرات من الضباط والبحارة والمدنيين. وقد أدت كل هذه الحوادث المؤسفة في زمن السلم، على الرغم من وجود منظمة سلامة بحرية هندية مخصصة منذ عام 2014، إلى شطب العديد من المنصات، مما أثر سلبًا على الكفاءة التشغيلية للقوة التي تعاني من نقص حاد في الأصول.
وعلاوة على ذلك، أثرت هذه الكوارث سلباً أيضاً على هيكل القيادة العليا في البحرية، حيث أدى أحد هذه الحوادث إلى استقالة رئيس أركان البحرية الهندية، الأدميرال دي كيه جوشي، في فبراير/شباط 2014، في أعقاب حريق على متن الغواصة الروسية INS Sindhuratna، من طراز EKM877 التي تعمل بالديزل والكهرباء من فئة “كيلو”، أثناء إجراء تجارب روتينية قبالة سواحل مومباي.
وقد توفي ضابطان في الحادث، مما دفع الأدميرال جوشي، على نحو غير معتاد، إلى تحمل “المسؤولية الأخلاقية” عن سلسلة الحوادث الأخيرة التي شملت منصات بحرية، واستقال من منصبه قبل نحو 17 شهراً من انتهاء ولايته. وقبل ستة أشهر، في أغسطس 2013، أدى انفجار في الخارج على متن الغواصة INS Sindhurakshak، وهي غواصة مماثلة من فئة كيلو كانت راسية في ميناء مومباي، إلى تدمير المنطقة، مما أسفر عن مقتل 18 من أفراد البحرية، بما في ذلك ثلاثة ضباط. وتم إنقاذ الغواصة المحطمة في نهاية المطاف بتكلفة باهظة، ولكن تم تحويلها في النهاية إلى خردة، مما أدى إلى زيادة انخفاض قيمة عدد المنصات البحرية غير الكافية بالفعل.
حتى أن معدل الحوادث المتكررة للبحرية الهندية دفع مكتب معلومات الصحافة في ديسمبر 2014 إلى تفصيل 24 حادثاً صغيراً وكبيراً شملت منصات بحرية متنوعة على مدى فترة ثلاث سنوات، بدءاً من يناير/كانون الثاني 2011 فصاعداً.
وبعد ذلك في عام 2017، كشف مراقب الحسابات العام أن غياب هيكل مركزي في البحرية للتعامل مع قضايا سلامة المنصات أدى إلى 38 حادثًا بسيطًا وكبيرًا بين عامي 2007 و2016، مما أسفر عن مقتل 33 من أفراد البحرية، بما في ذلك الضباط.
وذكرت هيئة مراقبة السلامة البحرية الهندية أنه منذ إنشائها، لم يكن لدى البحرية الهندية “إطار مؤسسي للتعامل مع قضايا السلامة” على الرغم من إطلاق INSO في عام 2014 وتنفيذه بعد عامين إلى ثلاثة أعوام. وكشفت هيئة مراقبة السلامة البحرية الهندية أن من بين هذه الحوادث الـ 38 على مدى تسع سنوات، كان 27 منها بسبب خطأ الطاقم وعدم الامتثال لإجراءات التشغيل القياسية، وخمسة بسبب فشل المواد وثلاثة بسبب الحرائق الكهربائية ونقص “التدريبات التحضيرية” أو التدريبات الإلزامية للسلامة لتشغيل المنصات.
وأعلنت هيئة الرقابة الحكومية أيضًا أن البحرية ليس لديها “آلية مراقبة” لتنفيذ التوصيات التي قدمتها لجان التحقيق المختلفة التي تحقق في هذه الحوادث، والتي انتهت بدورها إلى إدامة الأخطاء. وقال تقرير مراقب الحسابات العام: “لقد كان أداء INSO دون المستوى الأمثل مع وجود أوجه قصور مختلفة بما في ذلك القوى العاملة المخصصة”، مضيفًا أن ما لا يقل عن 10 منصات تم تكليفها بالخدمة منذ عام 2011 لم تخضع للتحضير المنصوص عليه “للعمل” حتى أغسطس 2016.
في دفاعهم عن أنفسهم، زعم عدد من المدافعين عن البحرية أن الحوادث والعثرات التي تقع “لا مفر منها” في ظل قوة بحرية تتألف من 150 سفينة تعمل في البحر سنوياً لأكثر من 12 ألف يوم. كما يعزون هذه الحوادث إلى مزيج من الخطأ البشري والإجبار على تشغيل منصات قديمة تحتاج بشدة إلى الاستبدال، في أعقاب التأخيرات التي لا تنتهي من جانب وزارة الدفاع في تنفيذ عمليات الاستحواذ الجديدة.
إن القيود المفروضة على المساحة لا تسمح بإحصاء جميع الحوادث العديدة التي تعرضت لها البحرية، ولكن تفصيل بعض الحوادث الكبرى يكشف الكثير، على الرغم من الادعاءات الضعيفة بأن العديد من هذه الحوادث كانت “تافهة” ومبالغ فيها من قبل وسائل الإعلام التي لا تتنفس.
في ديسمبر 2005، على سبيل المثال، اصطدمت الفرقاطة الهندية “تريشول” من فئة “تالوار” المجهزة بتكنولوجيا التخفي مع سفينة تجارية خارج ميناء مومباي، وتبعتها بعد أربعة أشهر، في أبريل 2005، الفرقاطة الهندية “براهار” من فئة “فيير” التي اصطدمت بالسفينة التجارية “راجيف غاندي” على بعد عشرين ميلاً بحرياً من ساحل جوا.
وفي وقت لاحق، في سبتمبر 2006، تعرضت الفرقاطة INS Dunagiri، وهي من فئة “نيلجيري”، لأضرار جسيمة في حادث مع سفينة تابعة لشركة الشحن الهندية بالقرب من مومباي، وفي يناير 2008، اصطدمت القارب INS Sindhughosh، من فئة “كيلو”، بسفينة تجارية أجنبية أثناء صعودها إلى السطح شمال مومباي. ورفضت البحرية الهندية الحادث الأخير باعتباره “بسيطًا”، ولكن مرة أخرى في فبراير 2015، تعرض منظار الغواصة نفسه للتلف بعد اصطدامه بسفينة صيد قبالة الساحل الغربي للهند خلال تدريبات على مستوى العمليات في مسرح العمليات، والتي شملت قوات الكوماندوز البحرية.
وفي عام 2010، قُتل ثلاثة من أفراد البحرية الهندية على متن المدمرة “آي إن إس بومباي” عندما أطلق مدفع دوار أوتوماتيكي بالكامل من طراز “آك-630” سوفيتي/روسي دون سابق إنذار، حيث تم تجاهل تدريبات السلامة. وبعد عام، في يناير 2011، انقلبت الفرقاطة “آي إن إس فيندياجيري” من فئة “نيلجيري” بعد اصطدامها بسفينة تجارية أجنبية بالقرب من منارة “سانك روك”، وهي واحدة من ثلاث منارات من هذا النوع في ميناء مومباي.
وبعد ذلك، وقعت سبعة حوادث خطيرة على الأقل ــ بما في ذلك الانفجار الذي وقع في أغسطس 2013 على متن الغواصتين آي إن إس سيندوراكشاك والحريق الذي شب على متن الغواصة آي إن إس سيندوراتنا ــ والذي أدى إلى استقالة الأدميرال جوشي التي أشير إليها في وقت سابق ــ شملت أربع فرقاطات ومدمرة على الأقل. وتوجت هذه الحوادث بغرق سفينة لاستعادة الطوربيدات في خليج البنغال في أواخر عام 2014 أثناء تمرين روتيني، حيث قُتل خمسة بحارة من البحرية الهندية. وقد دفع هذا الحادث الأخير مكتب التحقيقات في عام 2014 إلى إصدار مذكرة أحصت فيها الحوادث البحرية، كما ذكرنا آنفا.
وتبع ذلك خمسة حوادث متوالية سريعة في عام 2016، انتهت جميعها في ديسمبر من ذلك العام عندما انقلبت الفرقاطة الصاروخية الموجهة INS Betwa، التي كانت تخضع لعملية تجديد في حوض بناء السفن البحري في مومباي، أثناء فكها من المرسى، مما أسفر عن مقتل اثنين من أفراد طاقمها وإصابة 14 آخرين.
وتبع ذلك حوادث أخرى متعددة، مثل الحادث الذي وقع في يناير/كانون الثاني 2022 حيث توفي ثلاثة بحارة في انفجار على متن المدمرة INS Ranvir، أثناء رسوها في مومباي.
كان الحادث الأخير، قبل الاصطدام المميت يوم الأربعاء قبالة بوابة الهند في مومباي، يتعلق باندلاع حريق على متن الفرقاطة INS Brahmaputra في يوليو 2024، أثناء خضوعها لعملية تجديد في حوض بناء السفن البحري في مومباي.
توفي بحار واحد في البحرية في الحادث ومالت الفرقاطة على جانب واحد بحوالي 45 درجة، قبل إعادتها إلى وضعها الطبيعي بتكلفة باهظة وتم إرسالها بعد ذلك إلى إصلاحات مكثفة.
وعلى الرغم من أن جميع الحوادث خضعت للتحقيق على النحو الواجب من جانب لجان التحقيق التي تم تشكيلها خصيصا لهذا الغرض،
والتي أثبتت بشكل ثابت مسؤولية الضباط والأفراد المعنيين،
مما أدى إما إلى فصلهم من الخدمة أو إبعادهم من القيادة، فإن الاصطدامات والحوادث البحرية يبدو أنها مستمرة بوتيرة سريعة.
لا أحد يستطيع أن يزعم أن الحوادث التي تقع في البحرية الهندية لا يمكن تجنبها بالكامل.
ولكن غلبة الفشل البشري في العديد من هذه الكوارث تظل تعليقاً على نظام التدريب في البحرية الهندية التي تفتخر بأنها قوة بحرية من الطراز العالمي، وهي بالتأكيد أكثر احترافاً وكفاءة من خدمتيها الشقيقتين.
المصدر: The Wire
